Reklama
 
Blog | František Marčík

Elektromobily vs. klasická auta: Které více škodí zdraví, přírodě a životnímu prostředí?

Jsou elektromobily škodlivé či prospěšné co se týče dopadů na zdraví, klima či životní prostředí? Názory se různí. Laici rádi sdílí často dezinformační účelové texty či si rádi činí názor na základě letmého a nedostatečně informovaného pohledu na věc, bez znalosti všech důležitých faktů a souvislostí. Čerstvě tak veřejně učinil starosta města Úvaly a středočeský krajský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký (STAN).  K chybám, polopravdám a nepřesnostem, jež příspěvek pana radního obsahuje:

1) Člověk sice ročně produkuje 3,5 % CO2 na celé zemi, ale naprostá většina přírodou vytvořeného CO2 se znovu ukládá do zeleně, atp. Říká se tomu uhlíkový cyklus. Naštěstí se ukládá, protože kdyby tomu tak nebylo, už dávno jsme se tady kvůli fyzikálním vlastnostem CO2 uškvařili. Každým rokem tak jako lidstvo přidáme do atmosféry 40 miliard tun CO2 navíc, individuální automobilová doprava produkuje cca 3 miliardy tun CO2 ročně.

2) Pro srovnání emisí a uhlíkové stopy elektromobilů a automobilů se spalovacími motory není možné zvolit jeden konkrétní model a srovnat ho s dalším konkrétním modelem. Musíme průměrovat a srovnávat jednotlivé typy automobilů. K tomu nám výborně poslouží souhrnná metastudie Evropské agentury pro životní prostředí (European Environment Agency) „Elektromobily z hlediska životního cyklu a cirkulární ekonomiky“, která shrnuje současné poznatky o dopadech elektromobilů na změnu klimatu, kvalitu ovzduší, hladinu hluku a přírodní ekosystémy za celou dobu jejich životnosti, včetně dopadů při výrobě i likvidaci a srovnává je s dopady naftových a benzínových automobilů. Závěry studie se týkají tří oblastí: dopadů na změnu klimatu a emisí skleníkových plynů, dopadů na lidské zdraví a dopadů na přírodní ekosystémy.
Závěr studie je jednoznačný, od výroby přes provoz po likvidaci vyprodukuje typický elektromobil v Evropě méně skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší než srovnatelně velký a výkonný benzínový či naftový automobil. Pouze během výroby jsou u elektromobilů emise vyšší, což je dáno náročností těžby a zpracování nerostných surovin použitých při výrobě baterie.
Množství emisí, které automobily se spalovacími motory během provozu vyprodukují více než elektromobily, je ale výrazně vyšší než množství emisí, které vzniknou během výroby. Celková bilance tak vychází lépe pro elektromobily.

Emise elektromobilů jsou během celé životnosti při současném energetickém mixu členských států EU přibližně o 17–30 % nižší než emise naftových a benzínových vozů. A navíc ještě poklesnou s tím, jak se bude podíl uhlí, ropy a zemního plynu v elektrárenském sektoru postupně snižovat. V roce 2050 by tak mělo být množství emisí elektromobilů o 73 % nižší.
Největší možné úspory emisí oxidu uhličitého tak může přinést provoz elektromobilů. Studie doporučuje, aby majitelé elektromobilů pro nabíjení využívali elektřinu z čistých zdrojů, čímž by se rozdíl mezi emisemi ještě zvýšil ve prospěch elektromobilů.
Z hlediska kvality ovzduší a dopadů na lidské zdraví vychází elektromobily také jako jednoznačně prospěšnější než jim cenou a výkonem odpovídající auta se spalovacími motory. Jejich motory totiž nevypouští škodliviny (oxidy dusíku a jemný polétavý prach) v místě s hustou koncentrací obyvatelstva. I přesto elektromobily – stejně jako jiné typy aut – produkují při brzdění a tření pneumatik o povrch vozovky prachové částice, které jsou škodlivé pro lidské zdraví. Elektromobily způsobují také výrazně méně hluku, takže jsou přínosem zejména ve městech s častými dopravními zácpami.
Studie zároveň upozorňuje, že výhodám elektromobilů z hlediska hlukové zátěže mohou odporovat požadavky na bezpečnost chodců. Ti jsou totiž navyklí na hlučnost automobilů se spalovacími motory, a proto se objevují požadavky, aby se povinnou součástí dosud tichých elektromobilů stal také akustický varovný systém vozidla, který by chodce upozorňoval na jeho přítomnost.
Pro přírodu a ekosystémy vychází přívětivěji auta se spalovacími motory. Tento závěr ovšem platí pro současný proces a způsob výroby elektromobilů a jejich dopad na ekosystémy. Ten je dán toxicitou některých užitých materiálů: niklu, mědi a klíčových surovin. Studie ale dochází k závěru, že pokud si automobilky osvojí principy a praxi cirkulární ekonomiky (oběhového hospodářství), tedy důsledné využívání recyklace a opětovném užívání materiálů potřebných zejména pro výrobu baterií, mohou se negativní dopady elektromobilů na ekosystémy znatelně snížit.

Česky podrobněji k tématu na serveru Obnovitelne.cz

3) Baterie a akumulátory navíc umíme velice efektivně (více než 95% účinnost) recyklovat, takže uhlíková stopa elektromobilů s bateriemi vyrobenými z recyklovaných baterií bude v budoucnu ještě výrazně nižší. Důvod, proč se tak zatím neděje, je jednoduchý: starých elektromobilů je zatím nedostatek, takže automobilkám se zatím nevyplácí vyrábět recyklační linky. Staré baterie se navíc zatím používají jako druhotné, pro kratší dojezdy. Více o tom např. zde.
4) Nízko/bezemisní auta se samozřejmě týkají nejen skleníkových plynů, ale také zdraví škodlivých látek. Proto je přesnější hovořit o čisté mobilitě.
Dle Státního zdravotního ústavu je doprava majoritním zdrojem rizikových, zdraví škodlivých látek a významnou měrou ovlivňuje nepříznivou imisní situaci ve velkých a středních městech i regionech. Konkrétně se jedná o emise oxidů dusíku (NOx), hrubých aerosolových částic frakcí PM10 a PM2,5, jemných částic (PM1,0 a dalších frakcí ultra-jemných částic), chrómu a niklu, olova (resuspenze), těkavých organických látek – VOC (zážehové motory), troposferický ozón (reakce NOx a TOC) polycyklických aromatických uhlovodíků – PAU (vznětové motory) a ve svém součtu velmi významných emisí skleníkových plynů – oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého (cca 102 až 103 g CO2 /1 km/vozidlo).
Z hlediska dopadů znečištění ovzduší na zdraví obyvatel představují nejvíce ohrožené skupiny těhotné ženy, děti předškolního věku a senioři. Prokázanými důsledky současného znečištění ovzduší jsou zvýšená nemocnost dětí předškolního věku, asthma bronchiale u dětí, zvýšená kardiovaskulární nemocnosti a úmrtnosti, ovlivnění fertility.
Imisní limity pro suspendované částice PM10 a PM2,5 jsou na území ČR dlouhodobě překračovány. Imisní limit pro 24hodinovou průměrnou koncentraci PM10 byl v roce 2017 překročen na 8,3 % území (v roce 2016 na 1,4 % území), nadlimitním koncentracím bylo v tomto hodnoceném roce vystaveno 23,1 % obyvatel ČR (v roce 2016 celkem 7,3 % obyvatel). Z důvodu vysokých koncentrací suspendovaných částic PM10 bylo v roce 2017 vyhlášeno celkem 39 smogových situací o celkovém trvání 3 757 hodin. Hlavním zdrojem suspendovaných částic (PM10 a PM2,5) bylo v roce 2016 vytápění domácností, které v případě PM2,5 představovalo 74,2 % všech zdrojů, v případě PM10 pak 57,2 %. Doprava (především resuspenze a otěry pneumatik apod.) byla druhým nejvýznamnějším zdrojem emisí. Podle návrhu Aktualizace Národního programu snižování emisí ČR silniční doprava představuje cca 7 % celkových emisí primárních částic PM10, cca 6 % celkových emisí primárních částic PM2,5.
Expozice suspendovaným částicím (PM10, PM2,5 a PM1) v ČR dlouhodobě vede ke zvýšení úmrtnosti, přičemž nejvíce jsou vždy postiženy citlivé osoby, jako jsou dlouhodobě nemocní či senioři. V roce 2017 se jednalo přibližně o 5,7 tis. osob celorepublikově, resp. cca o 5,2 tis. osob v rámci běžného (nezatíženého) městského prostředí.
Nejvýznamnější riziko z hlediska dopadů emisí z dopravy na zdraví obyvatel představují jemné aerosolové částice PM1 (frakce <1 mm PM), jejichž hlavním zdrojem jsou dieselové motory. Na suspendované částice PM1 je vázána podstatná část (výše molekulární frakce) polycyklických aromatických uhlovodíků (k-PAU), z nich řada patří mezi mutageny a karcinogeny, ovlivňujících vývoj plodu a představujících riziko z hlediska kardiovaskulárních onemocnění, cukrovky, nádorů, plodnosti mužů, respirační nemocnosti dětí a psychického vývoje.
Dlouhodobým problémem kvality ovzduší jsou vysoké koncentrace oxidů dusíku NOx, způsobující zejména dýchací obtíže, zejména ve velkých městech, kde je jejich hlavním zdrojem silniční doprava (cca 32 % celkových emisí oxidů dusíku).

Podrobněji viz například podkladový materiál, který jsem k tématu

Reklama

Vyhledávání

Tip: Vyhledávejte dle autora pomocí autor: autor:”Erik Tabery” další tip

Výsledky vyhledávání

Hledám o sto šest
Vyskytla se chyba, zkuste to znovu.
Reklama